Его никто не услышал. 12.02.2012 Переход Бетио – Манта Немного о шторме Морякам часто приходится слышать вопросы от береговых жителей планеты: – А как это “качает"? Вверх и вниз, что ли? А море красивое во время шторма? А спать от качки не хочется? Как моряки её переносят? Корабль может перевернуться? А просто утонуть? – и так далее. Так вот, что бы всем было ясно, отвечу почти по порядку и, вполне возможно, расскажу что-нибудь помимо этого. Всем со школьной скамьи известно, что перемещение потоков воздуха в горизонтальном направлении называют ветром. И чем быстрее эти самые потоки перемещаются, тем сильнее ветер. Ну, это и так ясно даже мне, а уж читатель, наверняка, усмехнулся скептически, мол, хоть и не плавали, но знаем. Честь вам за это и даже немножко хвала! Итак, приступим. Погрузка судна в порту уже заранее принимает во внимание возможность встречи со штормом, поэтому груз заранее укладывается в трюмах и надёжно крепится, что бы избежать какой-либо его подвижки в море или, на худой конец, свести подвижку к минимуму. При погрузке ведётся строгий контроль за осадкой судна, которая не должна превышать допустимых для данного судна норм остойчивости и непотопляемости. Одновременно капитан с помощниками изучают метеосводки по маршруту перехода и определяют наиболее оптимальный маршрут как в коммерческом отношении, так и в отношении безопасности. Загрузились, убрали с палуб всё лишнее и вышли в море… Шторм обычно налетает не сразу. Сначала он даёт знать о себе тяжёлой зыбью, которая раскачивает корабль с борта на борт или, если она встречная, корабль черпает воду носом, а иногда и кормой. Потом начинает снижаться атмосферное давление. Иногда плавно, но чаще всего резко. И вот налетает первый шквал, за ним ещё и ещё. Ведь избежать встречи со штормом почти невозможно, можно только выбрать маршрут, где его воздействие на корабль будет минимальным. Как только судно начинает зарываться в волны, механики сразу начинают волноваться – возрастает нагрузка на главный двигатель. Винт, выскакивая из воды, “забрасывает” обороты и приходится их сбавлять. Капитан и без механиков бы дал команду на уменьшение скорости, но они всегда опережают события на 2–3 часа, портя ему настроение, которое и так не очень… Недаром штурмана утверждают, что жизнь им портят водка, женщины и механики. А механикам – водка, женщины и штурмана…Деваться некуда – средний ход, а то и малый. Что бы уменьшить качку, капитан выбирает скорость и курс и иногда корабль идёт совсем не туда, куда нужно. Делать нечего – судно, экипаж и груз важнее точного времени прибытия в порт назначения. Ветер усиливается до штормового, Океан катит многометровые седые волны, горизонт из-за морских брызг совсем не виден, ветер свистит в снастях. Романтики никакой! Экипаж, расписанный по вахтам, занимается своей обычной работой, если не выходит из строя какой-нибудь важный механизм. Тогда полундра, аврал и прочие хлопоты, которые иногда длятся сутками напролёт. Обычно вахта на морских судах несётся четыре через восемь. Это значит, что четыре часа моряк на вахте, потом восемь часов отдыхает. Не верьте тому, что прочитали! Судовые специалисты в дополнение к вахтам имеют ещё и собственные заведования, обслуживать которые во время вахты далеко не всегда удаётся. Так что рабочий день у моряка ненормированный… Отсюда и лексика морская тоже ненормированная. А вы как думали? Интересно, как береговой человек отреагирует на то, что его вторую неделю подряд будят в два часа ночи потому, что вышел из строя агрегат, который находится в его заведовании? А человек только в полночь сдал вахту! Немного отвлеклись, но не зря. Что же такое “качка"? Спешу огорчить тех, кто уверен, что это всего лишь “вверх-вниз”. Ребята, это не качели в парке! Там вы заплатили за пятиминутное удовольствие по таксе и, укачавшись, пошли отпиваться пивом или квасом. В море за качку платят нам. Только она не кончается через пять минут. Если корабль через сутки вышел из шторма, то считайте, что ему повезло. Обычно это длится гораздо дольше, иногда – весь многосуточный переход. Так вот, качка в море – это зарывание носом в волны, перекатывание по палубе десятков тонн морской воды, это дикая тряска судна, вошедшего в резонанс с самим собой, это мощные удары волн по корпусу судна, от которых иногда ломаются фальшборты, а металлическое леерное ограждение просто скручивается в рулоны, это… Иногда это потеря палубного груза, когда не выдерживают надёжные, как казалось в порту, крепления. Когда судно кренится на один борт до тридцати градусов и уже через десять-двенадцать секунд лежит с таким же креном на другом борту, трудно поймать себя в пространстве. Выход на открытые палубы запрещается, а вахты всё равно никто не отменяет, потому что это – жизнь. В самом лучшем случае моряк сдаёт вахту и ничего с его заведованием не случается и он идёт отдыхать. Ну, ну. Поспать ему вряд ли удастся. Он все восемь часов “отдыха” будет содрогаться вместе с судном, елозить, раскорячившись, по кровати от кренов, слушать грохот чего-то незакреплённого в каюте или в коридоре и, промаявшись положенное для отдыха время, он побредёт сначала в столовую или кают-компанию, что бы ошпариться чаем, и с покрасневшими от бессонницы глазами запишет в журнале: “Вахту принял такой-то…”. Но не тут то было! Капитан, чумной от бессменного торчания на мостике и огорченный разбившейся любимой кружкой, отправит его назад в каюту потому, что моряк прибыл на мостик в тапочках, а не в жёстко закреплённой на ногах обуви. Понимая капитанскую правоту, но не принимая её по определению, моряк скользит вниз по трапам, думая о капитане то, что вслух бы никогда не сказал. А капитан объявляет по судовой трансляции: – Внимание, через десять минут всей палубной команде выйти для крепления ящика у трюма номер четыре по правому борту! И не надо смотреть на часы! Сейчас не важно – три часа дня или ночи. Важно поймать ящик, что бы он не улетел за борт, разрушив всё, что попадётся ему на пути. Судно сбавляет ход до минимального, делая подветренным правый борт, старпом даёт необходимые распоряжения и палубная команда в спасательных жилетах, чертыхаясь, осторожно выбирается на палубу ловить этот проклятый ящик неизвестно с чем внутри. Они поймают его, поймают и закрепят, не сомневайтесь! Старпом доложит капитану и судно добавит ход. А тут, как на беду, встречное судно и по правилам вы должны уступить ему дорогу. Приходится менять курс и корабль начинает болтать ещё сильнее, а скорость падает до нуля, потому что встречные ветер и волны иногда бывают сильнее судового двигателя. В машинном отделении шторм воспринимается ещё хуже. Как уже было сказано, вахты никто не отменял и вахтеный механик и моторист делают регулярные обходы машинного отделения, проверяя параметры всех работающих механизмов. Конечно, размах качки в “машине” гораздо меньше, чем на мостике, но всё усугубляется изобилием запахов, присущих всем механизмам, грохотом двигателя и жарой, особенно, если судно штормует в тёплое время года. Тогда в некоторых местах машинного отделения температура может превышать шестьдесят градусов, а идти туда всё-равно надо, потому что там тарахтит насос охлаждения и его надо обязательно проверить. Всем известно, что существует такая дряная штука, как морская болезнь. Но никто не знает её точных симптомов. Общепринято считать, что при ней “отдаётся дань Владыке Морскому”, то есть, моряка непрерывно тошнит. Есть такие и немало. Но кто-то другой просто не может во время качки есть, а кто-то трескает всё подряд безостановочно, хотя при нормальной погоде и выглядит нормальным человеком. А кто-то вообще не реагирует на болтанку никаким образом. Всё это – симптомы морской болезни. Даже третий вариант – отсутствие реакции на качку – тоже своего рода аномалия. Существует твёрдое правило: только работа способна побороть эту болезнь. Будешь валяться в кровати – хана, никогда не придёшь в себя, пока штормит. Может ли корабль перевернуться или утонуть? Может, конечно, хотя современные корабли сделаны с очень большим запасом плавучести. Только такие случаи крайне редки. Они просто невозможны, если соблюдены все правила погрузки, люковые закрытия надёжно задраены, судовой двигатель и руль работают исправно, а экипаж грамотно управляет судном в штормовых условиях. После шторма жизнь не кажется более прекрасной, чем до него. Экипаж начинает “считать раны”, нанесённые штормом и поверьте, что их всегда много. Это могут быть погнутые леера, подорванные стойки фальшборта, унесённые за борт спасательные круги, затопленью водой цепные ящики и многое другое. А на палубы и надстройки слабонервным лучше не смотреть. Недавно выкрашеный “кормилец” весь порыжел от морской воды и понадобится уйма времени, что бы вернуть его в приличный вид. Вот и получается, что море красиво только с берега. Хотя, можете мне не верить, не обижусь. А шторма – это часть жизни любого моряка. Не очень приятная, но неизбежная. 13.04.11 Индийский Океан Вячеслав Мельник Вячеслав Иванович Мельник родился в 1946 году в п. Уразово Белгородской области. С 1965 по 1977 годы служил в Военно-Морском флоте, вначале срочную службу, а потом сверхсрочно. После демобилизации плавал на гражданских судах и, уйдя с флота, работал на оборонных предприятиях Ленинграда – Санкт-Петербурга. Первый свой рассказ он сочинил еще на срочной службе, а в период плаваний на ГИСу стал сочинять стихи. К настоящему времени издано два десятка книжек его стихов и прозы. Вячеслав Мельник – член ассоциации писателей баталистов и маринистов, член ЛИТО “Путь на моря” им В.Б.Азарова. Отражение налёта То, что гидрографические суда ВМФ по выходу в море сразу же становились объектом пристального внимания разведок НАТО, для нас, даже рядовых моряков, не было секретом. И где бы наш ГИСу потом ни проводил своих “исследований”, каждый день его проведывали “супостаты”, присылая в наш район или вертолет, или, чаще, самолеты. Обычно, летательный аппарат совершал облет судна, не всегда по замкнутому кругу, фотографировал его и, удовлетворенный нашим наличием, убирался восвояси. Редко, когда самолет кружил возле нас дважды за раз, но над самим судном, как правило, не пролетал. Да это и возбранялось, кажется, международными соглашениями. И вот, в одном “походе”, во время работы в Норвежском море, к нам повадился “Орион” – патрульный четырехмоторный самолет штатовских ВВС. Мало того, что он дважды совершал полный “круг почета”, но еще, на прощание, довольно низко пролетал над нашим судном, заходя всегда, почему-то, с правого борта. Тогда рев его двигателей заполнял судовые помещения, даже вызвав переполох среди моряков, когда он сделал это впервые. Наше судно, находясь на “галсе”, как назывался его курс, когда он проводил “исследования”, спустив с бортов к морскому дну на тросах специальную аппаратуру, шло тогда малыми ходами и не могло маневрировать. Возможно, так “супостат” проверял своим налетом, чем занято судно в данный момент, но впечатление оставалось такое, как будто он отрабатывал на нас свою воздушную атаку. В то время на судне служил боцманом один мичман – этакий крепыш, который по утрам, если позволяла погода, вместо зарядки “баловался” двухпудовой гирей. Ко всему, он был еще и ярым патриотом, всегда слишком эмоционально реагировавшим на посещение места нашей работы “супостатами”. То, что патрульный самолет позволял себе налетать на судно, ему явно не нравилось. Вначале боцман просто грозил “вояке” кулаком, посылая вдогонку матерные слова, но на третий день он стал сооружать на шлюпочной палубе нечто, пока не раскрывая задуманное никому. Он откопал в шкиперской кладовой среди своих “богатств” довольно солидную раздвигающуюся треногу, на какой обычно устанавливаются геодезические приборы, и вместе с ней притащил на палубу короткую, метра в два, лесенку, сваренную из полуторадюймовых труб. Ее боковые стойки в верхней части были крючкообразно изогнуты, чтобы лесенку можно было подвешивать. Затем он раздобыл небольшого размера продолговатый фанерный ящичек и в его боковинах выпилил пазы так, чтобы в них входила одна из проножек лесенки. Когда боцман собрал все вместе, установив ящичек на площадку треноги и вставив лестницу в пазы, лишь тогда стало ясно, что он сооружает подобие двуствольного крупнокалиберного пулемета. Чтобы придать “пулемету” большее сходство с настоящим, боцман воткнул в “стволы” небольшие лейки, какие используют для разлива жидкости в посуду с узким горлышком, а ближе к “ручкам”, в качестве чего служили изогнутые концы лестницы, он привязал один из щитков, что используются в портах против крыс, навешивая их на швартовы. Тренога, имея вращающуюся площадку, позволяла разворачивать “стволы” вправо-влево, а в пазах ящичка они вращались по вертикали. Место для “пулеметной” установки было выбрано не случайно: концевая часть шлюпочной палубы ничем не загромождалась, имея по бокам только закрепленные спасательные плотики да принайтовленные бочки с краской. Здесь, обычно, моряки принимали солнечные ванны, когда этому способствовала погода, а потому “установка” хорошо просматривалась с бортов и кормы, что позволяло заметить ее и с воздуха. Полюбовавшись какое-то время на свое изобретение, “обстреляв” им окружающее судно пространство, боцман накрыл сооружение брезентом и оставил его на палубе до ожидаемого визита нелюбимым “супостатом”. На следующий день боцман уже с утра “воевал” с ржавчиной на корме судна, подготавливая находившееся там швартовно-якорное устройство к покраске. Он периодически осматривал горизонт, явно поджидая самолет. Когда же тот, наконец, появился, совершая традиционный облет судна, боцман с моряками поднялся на шлюпочную палубу, сбросил с “установки” брезент и, взявшись двумя руками за крюки лесенки, развернул “стволы” в сторону предполагаемого налета. Мичман красиво смотрелся со стороны: стоял, как на картинке, прильнув к “пулемету”, в черных брюках и синей курточке с погонами, а на голове – тоже черная пилотка с “крабом”. Его стойка выражала неколебимую решительность сразиться с “противником”, какой в этот момент уже разворачивался на “боевой” заход, как и предполагалось, с правого борта. Направив “стволы” прямо на самолет, боцман внимательно следил за его приближением, корректируя их направление. И когда расстояние между судном и самолетом сократилось до нескольких сот метров, последний вдруг резко отвернул вправо, совершив крутой крен и показав боцману свое “брюхо”. Если бы “пулемет” был настоящим, то лучшей цели для него и желать не стоило. Боцман так и сделал: прокричав на всю палубу детское “тра-та-та”, он мысленно влепил самолету весь боезаряд. Что послужило причиной маневра самолетом, конечно, теперь никогда не узнать, но боцман потом уверял всех, что видел испуганные глаза пилотов, и что именно его “пулемет” отразил этот налет. Действительно, больше наше судно не подвергалось противоправным действиям со стороны самолетов, хотя они продолжали регулярно прилетать, и потому боцман какое-то время ходил в “героях” и числился главным победителем “супостатов”. “Здесь был Вася”! С флотских времен у меня сохранилась фотография, на которой запечатлен бывший знаменитым на всю “гидрографию” вокально-инструментальный ансамбль “Каравелла”, какой родом происходил из команды нашего судна. Снимок был сделан в одном из “походов” в тот момент, когда вся советская страна и мы, как ее неотъемлемая часть, отмечали очередную годовщину Дня ВМФ. Пасмурная, но не дождливая погода позволила нам устроить небольшой импровизированный концерт силами талантов, выращенных в своем коллективе, на палубе юта, где смогли разместиться и артисты, и зрители. Некоторые из последних слушали концерт на “галерке”, чем послужила шлюпочная палуба, и откуда был сфотографирован ВИА “Каравелла”. На фоне пестрых от сурика бортов и принайтованных к ним бочек с краской, а так же относительно спокойных вод моря, мною были засняты “играющие и поющие” три моряка срочной службы и молодой офицер. Один моряк бьет в бубен, а остальные щиплют струны оригинально оформленных электрогитар. Перед участниками ансамбля стоят микрофоны на высоких подставках, а чтобы они не падали при качке, их, обвязав каждый шнуром, раскрепили между выступающими над палубой механизмами. Я не стану сейчас расписывать мастерство исполнителей потому, что любой его уровень воспринимался нами в море только на “бис”, а посвящу несколько строк лишь руководителю и “закоперщику” ансамбля старшему лейтенанту Василию Гавриловичу Сухопутному, – такая, вот, была у него не морская фамилия. Уже лысеющий офицер женился почти перед самым выходом в море и теперь, проводя вместе со мной обязательные и томительные часы спецвахт, часто вслух мечтал о том, как он возвратится домой после “похода”. “Представляешь, – говорил он, обращаясь ко мне, – я подхожу к своей двери, звонюсь, и мне открывает жена… Я, ни слова не говоря, хватаю ее в охапку и бросаю на диван. И только тапки по сторонам разлетаются!.. А потом выхожу из квартиры, закрываю дверь и снова звонюсь. И снова мне откроет жена, а я ей тогда скажу: “Здравствуй, моя дорогая! Вот и я с морей вернулся…”. Василий был человеком рукодельным, и все электрогитары, какие имелись в ансамбле, изготовлялись во время плаванья с его помощью. Когда я увидел впервые эти инструменты, то не поверил, что они были сделаны в судовых условиях. Это лишний раз подтверждает правило, что морякам ни умения с терпением, ни времени занимать не нужно, – они всегда есть в длительных плаваниях. Вот и в последнем нашем “походе” Василий мастерил какую-то замысловатую курительную трубку, используя для этого где-то добытый корень вишневого дерева. Но я хочу вернуться к его фамилии, какая, несомненно, играла в жизни молодого офицера немаловажную роль. Он как-то обмолвился, что и в моряки пошел наперекор своей фамилии. Зато теперь, когда кто-нибудь вслух произносил ее, Сухопутный всегда прибавлял: “Но – морской офицер!”, делая ударение на слове “морской”, что, конечно же, придавало разговору некую комичность. Этот же “больной” вопрос о фамилии, видимо, породил у Василия и маленький “пунктик”, – он в “походах” везде, где считал нужным, старался “застолбить” свое присутствие, выраженное в знаменитых и ставших теперь нарицательными словах “Здесь был Вася!”. Это чтобы всем доказать свою несухопутность. Но как “столбить” в морях и океанах, где все – зыбкое и текучее? Вначале Сухопутный бросал в море бутылки с запиской “Здесь был Вася!” и указанием широты с долготой того места, которое он “столбил”, но после зрелых размышлений о “неверности” бутылок, носимых морскими течениями, он заготовил кучу крошечных вымпелочков из свинцовых полосок с выцарапанными на них сакраментальными словами. Эти утверждающие знаки он торжественно и на глазах своих товарищей бросал за борт в местах, какие, по его понятиям, наглядно свидетельствовали, что офицер Сухопутный – вовсе не сухопутный, а морской… И теперь вымпелочки навечно засвидетельствовали его присутствие у острова Медвежий, что в Баренцевом море, и у других островов, например, в Карибском или иных морей, а так же во всех портах захода или на якорных стоянках, где доводилось ему бывать. Когда Василию говорили, что кроме рыб и крабов никто прочесть его “царапины” не сможет, Сухопутный отвечал – главное, что он сам знает, где ступала его “морская нога”. Поначалу он отмечал “памятные” места на карте, висевшей в его каюте над коечкой, куда втыкались булавки с флажками, но после “совета” особиста не разглашать районы плавания ГИСу, ему пришлось карту сменить на небольшой глобус, какой в последнее время был густо утыкан разноцветными бумажками в районах северной Атлантики и европейских морей. И старший лейтенант частенько с любовью гладил глобус “по головке”, приговаривая: “Это мой Васенька… Мы с ним еще много где побываем и всем докажем, что Сухопутный вовсе не сухопутный… Правда же, Васенька?”. Хафис Шахмаметьев Хафис Зарифович Шахмаметьев родился в Ленинграде. После окончания мореходного училища работал в Балтийском Морском пароходстве – радиооператором, начальником радиостанции, первым помощником капитана. Получил диплом журналиста после окончания ЛГУ и с 1995 года – член Санкт-Петербургского Союза журналистов. Окончил также Санкт-Петербургский институт права. Дипломированный юрист. Издал целый ряд романов и повестей, выпустил три книги: “Макароны по-флотски”, “Всё пропьём, а флот не опозорим”, “Сменный экипаж”. Готовится к печати роман “Интерклуб или Fly Angeles”. Старший матрос