– А это – вариант! Мы, честно говоря, об этом не задумывались. То, что скорость по крену возрастет, это точно, а посадочные характеристики? – Не хуже, чем у ЛаГГа, плюс у нас крыло имеет большую механизацию. – Не заметил. Я же не случайно двигал рулями вниз-вверх. – Четыре положения носка крыла, извините, можно вас обратно пригласить к моему самолету? – Говорите так, я вполне вам доверяю. – Это не автоматический предкрылок, как у немцев или на И-185, Пе-2 или Ла-5. Я отклоняю носок, когда мне это нужно. Требуется резко сократить время виража, отклоняю на максимум, иду на посадку – в третье положение, на взлете – во второе. В наборе – первое, а стандартно – нулевое, все прижато и работает, как единое целое. Кнопкой на ручке выбираю нужное мне положение. – Это только для хорошо подготовленного летчика. Курсантам это не по силам, так что учебные машины надо делать с автоматическим предкрылком. – Возможно. Но у нас в полку таких людей нет. Об этом я не задумывался. – А щиток в воздухе используете? – Конечно, и он тоже автоматизирован. Используем, чтобы сократить время виража и в качестве воздушного тормоза. – А шаг? – Стоит доработанный автомат шага винта, с датчиками скорости, оборотов и положения машины, но есть ручной привод. Все на гидравлике, и со флюгированием винта в случае остановки двигателя. – Имеет смысл устанавливать такие на все истребители с М-82, но для этого кто-то должен напинать наше руководство. Вашего личного веса может не хватить. Вы с Иосифом Виссарионовичем знакомы? – Да нет, наверное, если не считать представления на звание генерал-майор, то никогда с ним не общался. – К ВЧ вас подключили? Свой позывной есть? – Да, есть. – Ну, считайте знакомы. – По вопросам формирования дивизии мне разрешено обращаться непосредственно к нему. – Это хорошо, потому как противник у нас сильный: замнаркома Яковлев. Ему поручено опытное самолетостроение, а он в нем видит только источник собственного благополучия. – Вчера мне сказали, что его товарищ Сталин отправил в Оренбург, директором завода. – Я этого не знал. Странно! По меньшей мере странно! – Во время представления мне задавали вопрос по поводу самолетов Ил-2 и Пе-2. Мне кажется, что идет переоценка отношения Верховного Главнокомандующего к предвоенным установкам по тактике действий авиации в современной войне. Не могу сказать, насколько мое впечатление верно, но мне сказал «сам» о том, что «оцененные перед войной, как неудачные самолеты, оказались наиболее эффективными и востребованными». – Это хорошо! Мне откровенно жаль, что очень удачный истребитель И-180 оказался не у дел и не принял участия на начальном этапе этой войны. Увы! А скажите откровенно: что вас побудило создать этот гибрид? – Недостаток мощности у ЛаГГа. Я на них летаю с сорокового года. Очень высокие маневренные характеристики, большой вес залпа и просто никакой двигатель. Плюс водная рубашка не обеспечивает нормальной живучести машины. Наверное, это было главной причиной. Су-2 оказался значительно более живучим именно за счет двигателей. А М-82 был самым мощным в линейке модификаций «Су». А самолет требовался немедленно, не завтра, а еще вчера. Мне кажется, что увлечение водяным охлаждением навеяно успехами люфтваффе в Испании и в польской кампании. В некотором смысле и опыт моего полка показывает именно это. 11-я смешанная дивизия получила аналогичные самолеты сразу после 13-го ГвОРАП. Она, конечно, действовала удачнее других полков и дивизий ВВС РККА, но уровень организации полетов и разведки не позволил ей значительно превзойти общий уровень. Дело все-таки не только и не столько в самолетах, сколько в организации боевого управления. Вот этот момент нашими «стратегами» был принижен. Напирали на личное мужество летчиков и на мудрость командования, которое на первом этапе войны особо не блистало. Довольно странно, что опыт Финской войны не был обобщен, потому что в нем было много как положительных, так и отрицательных моментов. Мы, например, у себя в училище, изменили полностью подход к планированию управления боем. В остальных местах этот опыт распространения не получил. – Скорее всего, его побоялись распространить, так как выпуск тех же радиообнаружителей был минимальным, и распространение РЛС получили только в войсках ПВО. А ведомства между собой дружить не любят, да и не умеют, – улыбнулся Николай Николаевич, оглянулся и добавил: – Сейчас сами в этом убедитесь, наш нарком прибыл. – Который из двух? – Который справа, слева – Лавочкин. Вы не знакомы? – Только по телефону, когда он сказал, что делать ЛаГГ с М-82 не будет, так как есть указания, что лоб воздушников не позволит достичь скорости то ли 500, то ли 600 км/час. Мы тогда дали 665, – рассмеялся Петр. – Зря смеетесь, указание ЦАГИ такое существовало, и существует теперь. Сколько из-за этого копий было сломано… – он замолчал, потому что нарком подошел. Поздоровались, познакомились, Шахурин сразу приступил к тому, что начал оговаривать «некоторые уступки» для самолета Лавочкина, так как ему стало известно о распоряжении Сталина организовать поставки «ФФС» по ленд-лизу, и стало понятно, что протащить лозунг «дешевле» не удастся. На заводах сейчас собирается шесть версий «ГГ», одна из которых по оборудованию кабины практически не отличается от стандартного ЛаГГа и нового Ла-5, дешевый вариант для массового летчика. Предусмотрен и переход на обычную фанеру. Горбунов особенно занимался именно «серией» и полностью был в курсе ситуации с поставками смол. Он же начальник СКБ «ЛаГГ». Но его усилия организовать поставки блокировались на уровне Яковлев – Шахурин: «Можно дешевле – будем делать дешевле. Все – не сгниют, наклепаем еще». Поэтому «тбилисские ГГ» в частях сразу получили прозвище: «тяжелое говно-говном, трехскоростное». Трехскоростное, потому что существовали три ограничения по скорости: скорости отрыва, скорости посадки и скорости пикирования. Эти машины имели двигатели М-82 выпуска 40-го года, 1420 сил номиналом, и пять минут форсажа, 1570 сил. Оборудование было упрощено до предела. Два ШВАКа и два БС. А вес сухого самолета превосходил вес стандартного ЛаГГа на 370 килограммов, как за счет веса двигателя, так и самой конструкции. Им никогда не заправляли два крыльевых бака, использовали только три из пяти. В этом случае они вполне могли справиться с большинством истребителей люфтваффе, кроме новейших «G». К сожалению, эта серия была довольно распространенной, более 500 машин было выпущено. Гримасы авиапрома. Не хватало материалов и комплектующих, а план был, вот и нашлепали. Здесь, в Стаханово, ни одной такой машины не было, а вот у Лавочкина она была, и свой Ла-5 он делал, сравнивая его с ней. Ближайший к этой серии самолет был горьковский ГГ-3с, тоже массовый, но имевший более мощный М-82ф, и вполне нормальный набор навигационных приборов. Его, правда, к конкурсу не предъявляли, так как уже устарел и не соответствовал «эталону» 84-го завода. Считался «внебрачным сыном» основных серий. Нагуляли, так сказать. Вообще-то горьковчане делали очень приличные машины, вполне на уровне 84-го завода. Вот его и попытался пропихнуть на конкурс Шахурин. Я не возражал, а Петр уперся, дескать, и так показывает кучу машин, у которых к концу подходит моторесурс. Это правда, он вылетал 85 часов на своем. Новых машин было только две. Второй «неприятностью» для Шахурина и Лавочкина было отсутствие директора ЛИИ полковника Чесалова. Он был «свой в доску», авиапромовский до мозга костей, но его несколько дней назад сняли, и сейчас на его месте был генерал-майор Василий Молоков, «челюскинец», друг Громова и весьма педантичный человек. Тем более что это его «бенефис» в этой должности. Поэтому он все поставил на строгий учет и контроль. Испытания начались с подготовки машин на земле, с фиксацией времени на обслуживание. Вперед сразу же вырвался И-185. Петр и Гудков отказались выставить на этом этапе ГС-5. Машина несерийная, техники ее не знают. А ЛИИ на все машины предоставил собственных техников. К Петру подошел военинженер 3-го ранга, представился командиром эскадрильи испытателей, которые будут проводить испытания. Представил всех летчиков. Их оценки машин будут основой для общей оценки каждой машины в отдельности. Несколько странноватый способ сравнения. – Я не совсем понимаю, как человек, только что севший за ручку моей машины, сможет ее оценить. – Такова процедура, товарищ гвардии генерал. Да вы не беспокойтесь, испытатели у нас опытные. Все летчики испытывали ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, трое воевали на ЛаГГ-3м в 274-м полку 11-й САД на Брянском фронте. – Но это же не «три-ЭМ», практически ничего общего. Впрочем, делайте, что хотите. Тут появился Гудков, обменялся рукопожатиями с летчиками. – Чего такие кислые? Петр Васильевич? Леша? – Да вот, товарищ генерал не очень хочет давать свою машину шести разным летчикам. Оно понятно, конечно. – Ну и правильно, что не дает, на восьмой стоянке стоит «эталон» ГГ-3срв, такой же машины, как и у него. Там увидите Гошу Шиянова, он – заводской испытатель, не приставайте к Петру. Петр Василич, мы закатили «ГС» в ангар, пойдем, познакомишься. Сам будешь показывать, так лучше будет. Сам понимаешь, ее еще пропихнуть надо. Прошли в ангар, чехлы с машины сняты, вокруг множество людей. Гудков подергал одного из них за рукав. – Знакомься, Петр: Зосим Даниил Степанович, он нашу «птичку» и поднимал. – Петр Васильевич, комдив 13-й ГСАД. Они похожи: худощавые, небольшого роста. Рукопожатие у обоих крепкое. – Наслышан, у меня такое впервые, когда конструктора приходится знакомить с машиной. В общем, это первый летный экземпляр, машина совсем не боевая, вместо боезапаса мои «ящики» стоят. Второй летный сейчас в ремонте, сделать его до показа не удастся. Крышки капотов отсека вооружений изменены, чтобы аварийно сбрасывать данные самописцев. Если, тьфу-тьфу-тьфу, придется оставлять машину, вот рукоятка сброса, – улыбаясь, сказал испытатель. Инженер-испытатель Зосим создал прообраз современных «черных ящиков», бортовых самописцев, которые фиксировали работу двигателей, рулей, поведение отдельных частей самолета, чем внес первую научную лепту в дело испытаний самолетов. Чуть позже возглавил летно-испытательную службу ЛИИ, затем ЛИС бюро Туполева. Сейчас он руководил ЛИСом 84-го завода. До 13.00 Петр готовился впервые вылететь на новой машине. Затем буквально прибежал Гудков, с сообщением, что «руководство прибыло, выкатывайте». Это сейчас к носовой стойке цепляют «водило», его – к автомашине, и самолет вывозят из ангара. Здесь Петр остался сидеть в кабине, а остальные летчики, конструкторы, механики и «массовики-затейники» обступили самолет, уперлись руками в обшивку и на «раз-два» вытолкали его с места в ангаре и покатили вперед. Причем направлением правили внешние участники действа. Функцией Петра было только по команде нажать на тормоза на педалях. Ряд самолетов, с утра использовавшихся в испытаниях, приближался. Там уже стоял техник с флажками и поднял обе руки вверх, показывая, куда требуется поставить машину. А руководству первым показывали Ла-5. Он сегодня, по замыслу Шахурина, должен был стать «звездой салона»: массовый, дешевый, технологичный, не требующий в производстве высококвалифицированного труда. Не успел Петр выскочить из машины, как рядом с ней появился его собственный самолет. Место для него оставили справа. Гудков поставил новую машину после «заслуженного ветерана». Показ – это «действо», правила которого были неизвестны Петру. Я в этом понимал больше, но предпочитал не ввязываться, так как мог напортачить и накосячить, так как впервые принимал участие в этом мероприятии: показе техники Верховному, который прибыл не один, а в составе целой свиты командующих, наркомов, секретарей ЦК, членов Ставки. Большинство из них Петр видел впервые, знакомые лица были, но не Петру, а мне, по старинным фотографиям. Сталин был не в шинели, а в сером матерчатом плаще. Я мысленно посоветовал Петру встать между машинами у винтов и не лезть в свиту, хотя Гудков ушел туда и несколько раз кистью руки подзывал Петра послушать то, что говорят. Я же, зная характер Петра, предпочел удерживать его на месте, дабы не ляпнул чего лишнего. Врагов в этой толпе более чем достаточно, заводить лишних ни к чему. Закончили обсуждать Ла-5, перешли к самолетам Поликарпова. Он выставил две машины: И-185 и И-185-УТИ. Говорил Поликарпов, остальные его слушали, затем повернулись на Петра. Пришлось ему немного пробежаться и доложить о прибытии. – Тут товарищ Поликарпов говорит, что получил ваше согласие на совместную доработку самолета И-185? – Да, я ответил положительно на его предложение. – Гудков изобразил на лице полное негодование и постучал пальцами обеих рук по вискам. – С чем это связано? – С материалом корпуса и с 1-м заводом, который освоил клепку «впотай». Самолетам «ГГ» и «ГС» не хватает именно цельнометаллического корпуса. Объединение усилий принесет свои плоды быстрее. Эти самолеты нужны были еще вчера. За основу будет принят вот этот самолет. – Петр указал на И-185-УТИ. – Чуть позже покажем, товарищ Сталин. Перекатить его нужно к двум крайним самолетам в этом ряду. – Поликарпов рукой подал команду, и техники покатили его УТИ к ГГ-3срв Петра, и к ГС-5. – Что по испытаниям? – спросил Сталин. Генерал-майор Мочалов подал Сталину заполненный наполовину формуляр конкурса. – В наземных испытаниях победил И-185, остальные места распределились в следующем порядке: ГГ-3ср, Ла-5, ГГ-3срв. Подготовка к полетам сложнее всего именно на высотном дальнем разведчике. Там требуется замена законцовок на обоих консолях крыла. Эта операция на других машинах не предусмотрена. Но эта машина победила в конкурсе по максимальной высоте полета: 13 900 метров, со скоростью 615 километров в час. Опробованы стандартные маневры по высотному бою: горизонтальный вираж, ведение огня из двух пушек, бочка, повторный набор высоты. – Что с высотностью у других? – Ла-5 на последнем месте, 7200 метров, выше начинается значительное падение скорости. ГГ-3с-82ф горьковского завода – 8400 метров, остальные машины «ГГ» дали стандартную высоту полета 10 200 метров. И-185-82фн – 10 100 метров. И-185-71 показал 11000. Полеты на максимальную скорость у земли… – Называйте только первое и последнее место, – сказал Сталин. – ГГ-3 с двигателем «фн» всех модификаций – первый, Ла-5 – последний. На высоте 6200 метров – И-185-71. Среди машин с М-82 – ГГ-3срв – первый, Ла-5 – последний. Ну, а бои мы оставили на ваш приезд, товарищ Сталин. – Давайте перейдем к трем крайним машинам, – предложил Поликарпов. Сталин согласился, и вся свита последовала за ним. У самолета Петра «вождь» остановился. – Все на этом самолете? – Нет, шесть на И-16, восемнадцать на ЛаГГ-3в, пятнадцать – на ЛаГГ-3м и тридцать три – на этом. Сталин встал возле мотора и показал Петру место возле него. Защелкали камеры. Смущенный Петр не знал, куда девать глаза. Наконец, съемка закончилась, и они с Поликарповым начали показывать Сталину общие черты двух разных самолетов. Николай Николаевич сказал, что его И-185-71 бой у ГГ-3срв выиграть не может, несмотря на превосходство в максимальной скорости и высотности. Скорость по крену у него ниже, а капот – длиннее. – Конструктор обязан видеть недостатки своей машины, товарищ Сталин. Василий Андреевич! Иди сюда! – Полковник Степанчонок! – представился Сталину шеф-пилот Поликарпова. – Товарищ Сталин, так нечестно! Обещали все машины дать попробовать, а лучшую из них – зажали! – И которая лучшая? – улыбнулся «вождь». – Вот эта. – Она – опытная, товарищ Сталин. В конкурсе говорилось только о тех машинах, которые готовы к немедленному производству, – ответил Гудков. – И она превосходит всех по дальности, это больше самолет сопровождения, чем обычный фронтовой истребитель. Мы готовы ее предоставить товарищу Степанчонку для испытания, но с использованием трех топливных танков из семи. Ее дальность в этом случае будет равна И-185-71. Если такое ограничение всех устроит, то я не возражаю. Петр поморщился: все утро готовился слетать на этой машине, и на тебе. Но Сталин разговора не прервал, достаточно долго слушал Поликарпова, который говорил о том, что необходимо переделать в его машине, чтобы достичь той же эффективности, что и «ГГ». Подключился и Гудков, который увидел и услышал, что его машина будет «образцом» для переделки «сто восемьдесят пятого». В разгар разговора близь аэродрома появилось звено «арочек». Его, скорее всего, и ждал Сталин.