Эшелон хоть и военный, а до Казани добирались больше двух недель. Хотелось помыться, поесть горячей пищи. При авиазаводе казарма, где расположился полк. В 1941 году завод № 22 в Казани смог выпустить 1122 самолета, московский № 39 303 ПЕ-2 и № 125 в Иркутске 144 самолета. Летчики прибывали для формирования из разных полков и дивизий, с разным уровнем подготовки, налета. С бомбардировщиком ПЕ-2, новинкой, никто знаком не был. Для начала, поскольку инструкций и наставлений не было, водили пилотов по цехам, подводили к стапелям, показывали устройство прямо на собираемом самолете. Потом начались рулежки и пробежки по заводскому аэродрому с инструктором. Инструкторами были заводские летчики, они сидели на месте штурмана. Бомбардировщик был хорош, но и недостатки были. Инструктор, пока прогревали двигатели, предупредил: – Штурвал крепче держи, при разбеге аппарат в сторону тянет, норовит развернуть. А при посадке скорость высоковата, поэтому к земле подводи плавненько, иначе «козлит», стойки шасси сломаешь. Советы дельные и дать их мог только опытный летчик, который не одну сотню часов на данном типе самолета налетал. Два ознакомительных полета с инструктором Павел совершил. Не без ошибок, но ничего не сломал. Самолет пикирующий, но бомбардировку с пикирования можно осуществить только при наружной подвеске бомб. Таким способом начали пользоваться только после 1943 года в авиаполку Полбина, который сам освоил этот способ и летчиков своих научил. А до того все возможности самолета не использовали в полной мере, бомбежки осуществляли с горизонтального полета. При нем точность попадания ниже. Если по станции железнодорожной или аэродрому вражескому не промахнешься, то в корабль или танк в капонире промажешь. У немцев бомбардировка с пикирования применялась массово на бомбардировщиках Ю-87, и бомбили очень точно, попадали в одиночную пушку в капонире или подавляли дот или дзот. А наши пилоты по старинке воевали, потому как не обучали. В войну приходилось учиться у противника. Даже тактику перенимали у немцев. В Красной армии по Уставу основная тактическая единица в авиации – звено из трех самолетов. Малоподвижное, особенно с учетом, что почти все истребители начала войны не имели радиосвязи. А у немцев – пара, два истребителя, ведущий и ведомый. И способы атак разные, результативность выше. И так во всем. Понятно, что немцы воевать начали еще в Испании в 1937 году, сделали выводы, усовершенствовали самолеты, пропустили через Испанию методом ротации большинство пилотов. А в СССР самолеты наши посчитали вполне на уровне, а пилотов, прошедших Испанию – репрессировали, передать боевой опыт было некому. К любой новой для летчика машине надо привыкнуть, узнать особенности. А для боевой техники еще и вооружение опробовать – отбомбиться на полигоне, пострелять из пулеметов. Пострелять получилось на полигоне, а бомбить – нет. В немалой степени, как понял Павел, из-за боязни начальства, что поднимется паника, дескать – немцы прилетели. А у люфтваффе дальних бомбардировщиков не было. Фюрер делал ставку на войну молниеносную, блицкриг. Для такой войны потребны фронтовые бомбардировщики с небольшим радиусом действия. Вот и выпускали немецкие авиазаводы Ю-87 и Ю-88, «Хейнкели-111», у всех радиус полета не более тысячи двухсот километров. За месяц полк укомплектовали до штатной численности. Потом перебазировали на полевой аэродром под Тулу. Самолеты перелетели с одной дозаправкой, а технический персонал и наземная техника – эшелоном. Сводки Совинформбюро, передававшиеся несколько раз в день, слушали обязательно и с напряженным интересом. Но они не радовали. Чаще всего звучало: «Наши войска оставили…» и следовали города, сданные врагу. Радовало даже «На фронтах велись бои местного значения». Значит – оборонялись наши, стояли насмерть. На Смоленском направлении, а в перспективе на Москву, немцы сосредоточили основные силы. И уже окружили значительную часть наших войск. Но первого августа 16-я и 20-я армии под командованием К. К. Рокоссовского прорвали фронт окружения, деблокировали окруженных. Однако немцы снова замкнули кольцо и пятого августа разгромили окруженную группировку. Павел особенно остро воспринимал сводки Совинформбюро, где говорилось о действиях летчиков и нашей авиации. Так, 7 августа летчик Виктор Талалихин совершил ночной таран на подступах к Москве и уничтожил вражеский бомбардировщик. А 8 августа специальная группа первого минно-торпедного полка Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского, взлетев с острова Сааремаа в составе двенадцати бомбардировщиков ДБ-3, осуществила первую бомбардировку Берлина. Геринг до этого удара хвастливо заявлял, что ни одна бомба не упадет на столицу. На следующий день самолеты восемьдесят первой авиадивизии под командованием легендарного комбрига М. В. Водопьянова повторили налет. Германские газеты напечатали заметки о бомбардировках города англичанами. Никто поверить не мог, что бомбили русские. Первый вылет на новом для себя самолете Павел совершил под Смоленск. Сначала взлетели бомбардировщики, ближе к линии фронта к ним присоединились истребители, два звена «ишаков». Отбомбиться удалось удачно. На ведущем ПЕ-2 опытный штурман, вывел к цели точно. С ходу нанесли удар по железнодорожной станции, где разгружался эшелон с вражеской техникой. Зенитки немцев вели ожесточенный огонь, но все бомбардировщики вернулись на аэродром. С повреждениями, но ни один «бомбер» не был сбит. В полку, где за два дня сбиты все СБ, такой вылет настоящая радость. Немецкие истребители не успели появиться. С первого захода сбросили бомбогруз, развернулись и на форсаже к линии фронта. После СБ на «пешке» непривычно. Кабина просторнее, штурман рядом, а не в передней кабине. Павел сел в числе первых, зарулил на стоянку, заглушил моторы. А потом со страхом смотрел, как приземлялись другие. Не рассчитал пилот вертикальную скорость, резковато подвел к земле, следует удар колесами о взлетно-посадочную полосу. Самолет отскакивает, как мячик, на десяток метров, а скорость уже упала и снова удар о землю. «Козел», но меньшей высоты. Не каждому дано интуицией уловить ту горизонтальную скорость и вертикальное снижение, при котором самолет удается точнехонько притереть к земле. И речь не о букве «Т» в начале полосы, а чтобы стойки шасси не подломить. Тогда ремонт и косые взгляды контрразведчика. А не специально ли боевую технику повредил, чтобы не вылетать на бомбежку, не рисковать. В полете всякое бывало. У моторов моторесурс небольшой, сто моточасов до первого ремонта. А если на форсаже дольше трех минут летишь или не уследил, превысил максимальные две тысячи пятьсот оборотов в минуту, моточасы эти быстро тают. И вот уже контрразведчик у мотористов вынюхивает. А что это моторы масло жрут? Некачественная заводская сборка или пилот недоглядел? Пилоту в полете надо за обстановкой следить – не видно ли вражеских истребителей? А еще держать строй, следить за состоянием моторов. На левой половине приборной доски указатель высоты, вариометр, показывающий вертикальную скорость, указатель забортной температуры, авиагоризонт и прочие атрибуты. На правой половине приборной доски – приборы по обоим двигателям. Указатели температуры масла, охлаждающей жидкости – летом воды, а зимой антифриза, числа оборотов, давление поддува и прочие. Моторов два, и приборы в двойном комплекте. А еще на доске многочисленные сигнальные лампочки. В общем – скучать некогда. На левом борту ручки управления газом обоих моторов, на правом борту – открытия створок бомболюка и сброса бомб – поочередно или всех разом, залпом. А перед пилотом – штурвал и педали. В полете без острой необходимости рацией не пользовались, немцы за эфиром следили. Как только на советских радиочастотах засекали переговоры, взлетали истребители. Если у наших истребителей четкие приказы, скажем – сопровождать бомбардировщики, то у немцев многое отдавалось на усмотрение пилотов. Опытным ведущим пар дозволялась «свободная охота», когда летчики сами искали цель для атаки, определяли ее очередность и важность. Например, в начале войны немецкие пилоты гонялись за нашими летчиками на земле, в колоннах отступающих. А все потому, что в ВВС форма была голубой, демаскирующей. После потерь наших летчиков на земле был издан приказ – летному составу перейти на полевую форму армейскую, цвета хаки, зеленую. Экипаж у Павла новый. С воздушным стрелком понятно, в двух вылетах оба убиты. А штурмана дали другого. Отношения с ним складывались странные. Во-первых, штурман старше по званию, он капитан. А Павел – командир воздушного судна, экипаж подчиняется ему, но по званию он всего лишь младший лейтенант. Вот такая коллизия! С началом войны из летных училищ по ускоренной программе выпускали летчиков в звании сержантов. И получалось, что командиры подчинялись приказам сержантов. Нонсенс, не должно такого быть! Но уже с зимы 1942/43 годов выпускникам военных училищ стали присваивать первое офицерское звание. До 1943 года офицеров не было, как и погон. Были командиры и петлицы. Во-вторых, штурман старше по возрасту на десять лет, тоже некий барьер. Павел предпочел бы равного себе по возрасту и званию. Но в армии не выбирают. Правда, плюс таки был. Штурманом капитан Яковлев был отменным. И к цели выводил даже при полетах в условиях облачности и бомбил очень точно, экономно расходуя боеприпасы. Злые языки поговаривали, что Яковлев был до войны штурманом полка, однако водился за ним грешок, любил выпить. А, приняв на грудь, порывался высказать начальству свое мнение. Понизили в должности, а могли и вовсе дело завести и в лучшем случае из ВВС уволить. Да тут война, когда каждый опытный командир на счету. Павел нашел выход. При людях называл штурмана по званию, а в самолете – по имени-отчеству. – Сергей Иванович, курс! Некая дистанция была, отношения ровные. Сегодняшний вылет был с приказом нанести бомбовый удар по железнодорожному разъезду. По сведениям разведки, на нем разгружался из эшелонов пехотный полк. Стечение обстоятельств удачное. При точном бомбометании можно немцам урон нанести огромный. Когда полк займет позиции – в окопах, траншеях, дотах и дзотах, землянках нанести такие же потери не получится. Несмотря на лето, облачность низкая и моросящий дождь. А стоит набрать три с половиной – четыре тысячи метров, как облака внизу, светит солнце, только легкая болтанка от потоков воздуха. К цели шли по верхней кромке облаков. Стоит появиться вражеским истребителям, штурвал от себя, минус двести метров высоты и вокруг такая облачность, что дальше концов крыльев ничего не видно. Конечно, есть опасность столкнуться с другими бомбардировщиками, но зато «худым» добычи не будет. К железнодорожному разъезду вышли точно, во многом из-за рельсового пути. Сначала увидели насыпь и рельсы, довернули курс и через пару-тройку минут разъезд. С платформ сгружают грузовики и бронетранспортеры, у пассажирских вагонов солдат полно. Налет советских бомбардировщиков получился неожиданным. Выскочили из-за облаков, один за другим три самолета отбомбились. Бомбы прямо по вагонам попали, потом стрелок рассказывал, у него обзор в стороны и назад хороший. Немцы даже не успели обстрелять из зенитных автоматов. На пролетах на небольших высотах угловая скорость самолетов велика, расчеты не успевают поворачивать «эрликоны». Были у немцев такие малокалиберные зенитки швейцарского производства. Кстати, закупали эти удачные пушки и другие страны, даже США. Ничего личного, бизнес! Глава 2. Первая награда После бомбежки разъезда на место был послан истребитель-разведчик с фотоаппаратурой. Произвел фотосъемку, фото потом смотрело начальство, боевую работу звена ПЕ-2 оценили высоко, экипажи получили благодарность. Награждали в 1941–1942 годах редко, только за заслуги уже вовсе выдающиеся. Верховный главнокомандующий считал, что когда армия отступает, сдает город за городом, героев и наград не будет, недостойны. На следующий день сильный дождь. К полудню он прекратился, но взлетно-посадочную полосу развезло. Да и не полоса она, укатанная часть поля. У немцев с этим лучше. На поле укладывались перфорированные железные листы, сцеплявшиеся друг с другом. Вода через отверстия уходила, самолеты могли взлетать и садиться в любую погоду. А нашим летчикам приходилось ждать, пока земля высохнет. Все же ПЕ-2 с бомбовой нагрузкой имел взлетный вес семь с половиной тонн, увязал в грязи по самые ступицы колес. Взлететь нереально, самолет вязнул в грязи, не набирал скорости. В такую непогоду сидели по землянкам. Для комиссаров самое время провести политинформацию о текущем моменте, воодушевить на борьбу с врагом. Когда никто из начальства не отвлекал, пилоты изучали район полетов. Не всегда была возможность долго высматривать на местности характерные отметки – изгиб реки, высокую трубу, развилку дорог, да еще сравнивать с картой. Приходилось запоминать, чтобы с одного взгляда понять, где ты находишься. Хорошо, когда штурман толковый. Для техников, мотористов и прочего аэродромного люда непогода – самое трудовое время. Подремонтировать, отрегулировать, сменить изношенные покрышки, провести регламентные работы, дел всегда хватало с избытком. На некоторых самолетах уже был выработан ресурс двигателей, такие моторы снимали, отправляли на заводы. Моторы отечественного производства, что авиационные, что танковые, ресурс имели небольшой, как правило, 100–120 моточасов. Впрочем, редко какой танк на поле боя выживал долго, как и самолет. А еще летчики в такую непогоду отсыпались. Обычно вылеты начинались рано, в четыре – пять часов утра, как только встало солнце. В это время воздух спокоен, нет болтанки, отбомбиться можно точно. Два дня после дождя еще ждали, пока просохнет земля. А немцы уже летали. Обычно аэродромы бомбардировщиков устраивали километрах в тридцати – сорока от линии фронта. Аэродромы истребителей располагались ближе, в двадцати – двадцати пяти километрах. Ближе нельзя, достанет крупнокалиберная артиллерия врага, а дальше – лишний расход бензина, на истребителях его запас и так невелик, а авиамоторы прожорливы, за полтора часа полета сжигали по триста литров бензина, да еще качественного Б-78. Пользуясь непогодой, комиссар полка собрал экипажи, чтобы зачитать только что вышедший приказ № 0299. Зачитывал он только то, что касалось бомбардировочной авиации. За десять боевых вылетов днем или пять ночью каждое лицо из состава экипажа представлялось к правительственной награде и денежной выплате в одну тысячу рублей. За двадцать боевых вылетов днем или десять ночных – каждое лицо из экипажа представлялось к денежной выплате в две тысячи рублей. За тридцать боевых вылетов днем или двадцать ночью каждое лицо экипажа представлялось к званию Героя Советского Союза и трем тысячам рублей денежной премии. Причем все вылеты должны иметь подтверждение эффективности в виде фотоснимков разрушенных укреплений или мостов, уничтоженной техники. У истребителей первые три летчика получили звезду Героя уже восьмого июля 1941 года за воздушные тараны – Михаил Жуков, Сергей Здоровцев и Петр Харитонов. Алексей Маресьев получил звезду Героя, сбив одиннадцать самолетов, но из них семь, летая без ног, на протезах. Летчик морской авиации Захар Сорокин получил героя за восемнадцать сбитых самолетов, из них двенадцать, летая на протезах. Были пункты, в душе повеселившие многих. Так, командир и комиссар эскадрильи бомбардировщиков, которая осуществила сто боевых вылетов и потерявшая не более трех своих самолетов, представлялись к правительственной награде, причем на усмотрение командира воздушной армии. Могли дать «Красную Звезду», а могли и «Красное Знамя». Орден Ленина командиру полка и комиссару, если полк совершил более двухсот пятидесяти вылетов, потеряв при этом не более шести самолетов. Так что были командиры полков, у которых грудь в орденах, но которые сами не вылетали на боевой вылет ни одного раза. Боевые награды не только повышали авторитет воина, но и давали ежемесячные денежные выплаты. Например, Герой Советского Союза получал 50 рублей, за орден Ленина – 25 рублей, за орден Отечественной войны или Красного Знамени – 20 рублей. За другие ордена по 15 рублей, а за медали – 10. В этом же приказе о поощрениях и наградах последним абзацем шел пункт о наказаниях. В случае вынужденной посадки с убранным шасси и другие летные происшествия следовало тщательно расследовать, летчиков рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала. Пункт у летчиков вызывал неприятие. В здравом уме на исправной машине экипаж не будет садиться на «брюхо», очень велик риск пожара и гибели экипажа. Деньги за награды невелики. В тылу колхозник получал 150 рублей, инженер 800, шахтер 700, токарь – 500 рублей. В армии денежное и продовольственное, как и вещевое снабжение за счет государства. Деньги можно не тратить. Но многие летчики, техперсонал, пересылали свои аттестаты семьям в тыл. По продуктовым карточкам продукты дешевые, но их мало, жили впроголодь. На базаре можно было купить все, но цены бешеные. Килограмм соленого сала 1500 руб., буханка хлеба в 2 кг 300–400 рублей, килограмм картошки 80–100 рублей, бутылка водки от 300 до 800 рублей, пачка папирос 70–100 рублей. Денежное довольствие рядового бойца в действующей армии составляло 17 рублей, командира взвода 700 рублей, командира роты 950 рублей, командира батальона 1100 рублей. В гвардейских частях довольствие было выше в полтора раза. Для летчиков были доплаты за уничтоженную вражескую технику. За сбитый истребитель 1000 рублей, за бомбардировщик 2000 рублей, за уничтоженный паровоз 750 рублей. Конечно, воевали за страну, за идею, не ради денег. Но деньги помогали выжить семьям в тылу. И человек служивый чувствовал себя спокойнее. Как только высохла земля, снова пошли полеты. Немецкая группа армий «Центр» перешла в наступление под Рогачевым. Вылет на бомбардировку эскадрилий, на прикрытие истребители дают, по заверениям командира полка. Взлетели тяжело. Колеса уже в земле не вязли, но грунт проваливался, тяжелогруженый самолет разбегался не триста метров, а все четыреста. Выстроились позвенно, направились в сторону фронта. Ближе к передовой «пешек» встретили Як-1, по тому времени новые. Почти одновременно на замену И-15 «Чайка» и И-16 заводы стали выпускать Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3. Высотный истребитель ЛаГГ оказался тяжелым. Перед войной авиационное руководство полагало, что бои истребителей будут протекать на больших высотах 6–8 тыс. метров. Для этого на ЛаГГах устанавливали мощные турбокомпрессоры для поддува, кислородное оборудование для летчика. А основные бои истребителей шли на высотах 3,5–4 тыс. метров, и выигрывал бой наиболее легкий и верткий самолет. Павел в первый раз видел «живьем» Як-1. Внешне понравился. Фюзеляж зализанный, обтекаемый, в отличие от «ишака». Но истребители – это только половина прикрытия, ибо от зенитного огня с земли прикрыть не может никто. Зашли на цель – шоссе и луг рядом, на котором рассредоточились танки, стали бомбить. С земли по «пешкам» лупят со всех стволов. И зенитные «эрликоны», и ручные пулеметы бронетранспортеров, и зенитные пушки калибром посерьезнее. Их снаряды давали разрывы. Хлопок, во все стороны осколки летят, облако дыма. Павел весь бомбогруз сбросил, развернулся в сторону фронта, штурвал на себя потянул, ручки газа обоих моторов вперед почти до упора перевел, тумблером вторую ступень компрессора включил. Облегченный самолет легко высоту стал набирать. Зенитный огонь позади остался. Штурман по внутренней связи докладывает: – Вижу впереди, слева десять и ниже триста «пешку». Дымит. Кто-то из нашей эскадрильи. Павел обороты мотора убавил, штурвал медленно от себя перевел. «Пешка» послушно стала снижаться, терять скорость. Уже виден бортовой номер «019» дымящего самолета. Идет дым серый за хвостом, а огня не видно. На этом самолете Игорь Высоковский пилотом. В казарме при Казанском авиазаводе на соседних койках спали. Павел нажал кнопку на штурвале, включая рацию на передачу: – Девятнадцатый! Дотянешь? В наушниках пару минут шипение, треск. Павел даже подумал – не слышит его пилот. Оказалось – думал, оценивал возможности. – Сомневаюсь. И в самом деле, бомбардировщик медленно, но верно терял высоту, потом замер винт. Голос воздушного стрелка по внутренней связи: – Командир, сзади нас догоняют два истребителя. Пока не могу понять – кто? В сердцах Павел выругался. Если немцы, то добьют «девятнадцатого» и их. Ведь не бросишь однополчанина? Однако истребители приблизились, и Павел увидел красную звезду на вертикальном оперении хвоста ведущего. От сердца отлегло. – Штурман, сколько до наших? И тут же ответ: – Сорок километров. – Девятнадцатый, до наших сорок километров. Снова минутная заминка. – Не дотяну. На альтиметре восемьсот метров и высота падает. Решение пришло сразу. – Подбирай площадку впереди и садись. Я следом за тобой. После посадки сразу ко мне бегите. Один в кабину к стрелку-радисту, двое в бомбовый отсек, люки я открою. У Высоковского вариантов нет. Прохрипел в ответ: – Понял, выполняю. У бомбардировщиков и истребителей разные частоты радиостанций. Связаться бы с ведущим, чтобы прикрыл. Да не только от вражеских истребителей, но и от наземных войск. Посадка в ближнем тылу не пройдет незамеченной. Для немцев захватить поврежденный самолет и экипаж – большая удача. Павел снова по рации Игорю: